شیپ فایل های (gis) کامل استان گلستان .

شیپ فایل های (gis) کامل استان گلستان شیپ فایل های استان گلستان لایه های اطلاعاتی جی ای اس استان گلستان مجموعه ارائه شده حاوی شیپ فایل های مهم مربوط به استان می باشد که بر اساس اخ

دسته بندی	شهرسازی
فرمت فایل	zip
حجم فایل	50128 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	60

شیپ فایل های استان گلستان

لایه های اطلاعاتی جی ای اس استان گلستان

مجموعه ارائه شده حاوی شیپ فایل های مهم مربوط به استان می باشد

که بر اساس اخرین تقسیمات کشوری برای شما عزیزان اماده شده است .

همگی این لایه ها, از نوع SHP file و قابل ویرایش بوده و در نرم افزار global mapper,arc view ,arc gis  و سایر نرم افزار های مرتبط قابل استفاده خواهد بود.

فرمت shp  قابلیت تبدیل به سایر فرمت ها برای استفاده در سایر نرم افزار ها مانند :

اتوکد ، گوگل ارث و … را دارا می باشد . برای استفاده از این لایه ها , پس از دانلود ابتدا آنرا از حالت فشرده خارج کرده و سپس می توانید در نرم افزار ARC  GIS  از آن استفاده نمایید .

فرمت لایه ها شامل لایه های پلی گونی, خطی و یا نقطه ای همراه با جدول کامل اطلاعات توصیفی با فیلدهای اطلاعاتی گوناگون مرتبط می باشند.

توجه : این فایل شامل لایه اطلاعاتی می باشد. تهیه و جمع آوری این لایه ها حاصل تلاش های بی وقفه چندین ماهه همکاران ما می باشد.

 شیپ فایل های کامل استان گلستان

 

لیست زیر اسامی لایه های موجود در این پک می باشد.

 

شیپ فایل تقسیمات سیاسی استان گلستان

 

شیپ فایل محدوده استان گلستان

 

شیپ فایل شهرهای های استان گلستان

 

شیپ فایل بخش های استان گلستان

 

شیپ فایل دهستان های استان گلستان

 

شیپ فایل نقطه ای مراکز دهستان های استان گلستان

 

نقشه جهت (aspect) استان گلستان

 

نقشه dem (مدل رقومی و ارتفاعی) استان گلستان

 

نقشه شیب (slop) استان گلستان

 

شیپ فایل توپوگرافی (contour) استان گلستان

 

شیپ فایل آبادیها استان گلستان

 

شیپ فای تیپ اراضی استان گلستان

 

شیپ فایل پوشش گیاهی استان گلستان

 

شیپ فایل طبقه بندی اراضی استان گلستان

 

شیپ فایل راه های اصلی استان گلستان

 

شیپ فایل کاربری اراضی استان گلستان

 

شیپ فایل کاربری اراضی براساس نام استاندارد استان گلستان

 

شیپ فایل رودخانه های اصلی استان گلستان

 

شیپ فایل رودخانه های فرعی استان گلستان

 

شیپ فایل طبقات اقلیم استان گلستان

 

شیپ فایل اندکس andex 25000 استان گلستان

 

شیپ فایل اندکس andex 250000 استان گلستان

 

شیپ فایل اندکس andex 50000 استان گلستان

 

شیپ فایل خطوط ریل استان گلستان

 

شیپ فایل دریاچه ها استان گلستان

 

شیپ فایل روستاها استان گلستان

 

شیپ فایل زیرحوضه ها استان گلستان

 

شیپ فایل طبقات ارتفاعی استان گلستان

 

شیپ فایل گسلهای غیرفعال استان گلستان

 

شیپ فایل گسلهای فعال استان گلستان

 

شیپ فایل محدوده شهر استان گلستان

 

شیپ فایل محدوده شهرها استان گلستان

 

شیپ فایل محدوده مطالعات توجیهی آبخیزداری و منابع استان گلستان

 

شیپ فایل مرکز شهرها به صورت نقطه ای استان گلستان

 

شیپ فایل قرارگیری در تقسیمات زون بندی استان گلستان

 

شیپ فایل زون بندی در طول و عرض جغرافیایی استان گلستان

 

شیپ فایل پهنه های سیلاب استان گلستان

 

شیپ فایل موقعیتهای نهالکاری استان گلستان

 

شیپ فایل IRN_LANDEVAL_Type_Lam استان گلستان

 

شیپ فایل Iran_Plain_lam استان گلستان

و ...

 توجه داشته باشید کلیه لایه ها به صورت دقیق ژئورفرنس شده است و نیازی به تصحیحات و ویرایش لایه ها به منظور مختصات دار کردن نمی باشد و بدین ترتیب محقق به راحتی می تواند تحلیل های فضایی را بدون خطا انجام دهد.

 

 

تحقیق سیستمهای ترمز ضد قفل A.B.S .

تحقیق سیستمهای ترمز ضد قفل A.B.S پروپوزال در مورد پروژه سیستم های ترمز ضد قفل ABS گزارش سمینار در مورد پروژه سیستم های ترمز ضد قفل ABS تز دکترا در مورد پروژه سیستم های ترمز ضد قفل ABS رساله در مورد پروژه سیستم های ترمز ضد قفل ABS پایان نامه در مورد پروژه سیستم های ترمز ضد قفل ABS تحقیق در مورد پروژه سیستم های ترمز ضد قفل ABS مقاله در مورد پروژه سیستم های ترمز ضد قفل ABS پروژه دان

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	1161 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	44

توضیحات :

تحقیق سیستمهای ترمز ضد قفل A.B.S در 44 صفحه در قالب Word قابل ویرایش.

 

بخشی از متن :

بندیکس مکاترونیک II

سیستم بدیکس مکاترونیک II [1]برروی فورت کانتور[2]و مرکوری میستیک[3] مدل 1995 نصب گردید. انتخاب سیستم کنترل قدرت[4] موجود بر روی این سیستم اختیاری[5] است و به سفارش مشتری انجام می‌شود.

مکاتورونیک II یک سیستم غیر مجتمع چهارکاناله می باشد و از روی سیستم ترمز اصلی معمولی و یک واحد هیدرولیکی نصب شده در بین سیلندر اصلی و ترمزهای چهارچرخ تشکیل شده است. واحد هیدرولیکی خود متشکل است از:

یک محرک هیدرولیکی، یک پمپ فشار ABS یک تنظیم کننده الکترونیکی که جعبة رله ای برروی آن سوار شده و دو عدد شیر فشارشکن. ترمز هر یک از چهارچرخ توسط یک شیر سلونوئیدی مجزا ومستقل که در یک محرک هیدرولیکی[6] تعبیه شده کنترل می‌شود در حالتی که سرعت خودرو بیش از mph3 بوده و یکی از چرخها در آستانة‌قفل شدن باشد شیری باز شده و فشار روغن آن چرخ را آزاد می کند تا بتواند آزادانه و متناسب با سرعت خودرو حرکت کند. این دوره می‌تواند در یک ثانیه چند بار تکرار شود. بروز نقص در سیستم ABS هیچ مشکلی برای سیستم ترمز اصلی به وجود نمی آورد. سیستم کنترل قدرت از همان سیستم اصلی ABS و یک پمپ و یک شیر اضافی که روی تنظیم کننده هیدرولیکی سوار شده استفاه می کند. اگر سرعت خودرو کمتر ازmph 30 بوده و در اثر شتاب زیاد یکی از چرخهای محرک به طور هرز بچرخد (اصطلاحا به صورت بکسواد) در این صورت یکی از شیرها باز شده وبه پمپ اجازه می دهد تا فشار ترمز درآن چرخ را بیافزاید و بدین ترتیب از چرخش هرز آن چرخ به دور خود جلوگیری کند. با این عمل در واقع گشتاور زیادی به چرخ وارد می‌شود در همین حال دریچه گاز نیز به آرامی بسته می‌شود تا گشت آور موتور را کاهش دهد. در سرعت های بالای mph30 گشتاور توسط تنظیم دریچه گاز کنترل می‌شود زیرا بکارگیری ترمز دریکی ازچرخهای محرک ممکن است باعث ناپایداری خودرو شود.

سیستم بوش

بوش (2)

سیستم ترمز ضد قفل بوش S2[7]، سیستم غیر مجتمعی است که در سال 1978 برای نخستین بار، در اروپا و در سال 1985، در آمریکای شمالی (توسط شرکتهای بی‌.ام.و[8] و مرسدس[9] ) مورد استفاده قرار دگرفت. این سیستم توسط بسیاری از خودروسازان از قبیل آئودی[10]، بی.ام.و کرایسلر[11]، فورود[12] ، جنرال موتورز[13]، ایسوزو[14]، نیسان[15]، پورشه[16]، سوبارو[17]، سوزوکی[18] و تویتا[19] به کارگرفته شد. سیستم بوش2، در نمونه های سه و چهارکاناله عرضه می‌شود که عبارتند از: S2، E2، U2، و S2 میکرو[20].

وسایل نقیه‌ای که سیستم ترمز اصلی آنها به دومدار هیدرولیکی مجزای عقب و جلو تقسیم شده است. از سیستم سه کاناله استفاده می کنندو برای هر یک از چرخهای جلو در کانال مجزا و برای جفت چرخهای عقب، یک کانال به کار گرفته می‌شود. هر یک از چرخهای جلو دارای یک سنسور سرعت چرخ می باشند. در برخی از مدل ها، برای هر یک از چرخهای عقب یک سنسور مجزا استفاده شده و در برخهی دیگر برای اندازه گیری سرعت چرخهای عقب یک سنسور مجزا استفاده شده و در برخی دیگر برای اندازه گیری سرعت چرخهای عقب، یک سنسور برروی دیفرانسیل نصب می‌شود.

خودروهایی که سیستم ترمز اصلی آنها به صورت قطری مجزاست و از سیستم جهارکانالی استفاده می کنند.

اجزای سیستم

به شکلهای 1-2 و 2-2 مراجعه شود.

 

---

- B endix Mechatronic II[1]

- Ford Contour[2]

- Mercury Mystique[3]

- Traction Control[4]

- Optional [5]

- Hydriulic Actua tor[6]

_ Bosch[7]

-BMW[8]

- Mercedes Benz[9]

Audi-[10]

- Chrysler[11]

- Ford[12]

- General Motors[13]

- Isuzu[14]

-Nissan[15]

- Porsche[16]

- Subaru[17]

- Suzuki[18]

-Toyota[19]

- 2s Micro[20]

و...

 

فهرست مطالب :

سیستم بندیکس مکاترونیک II ............................................................................. 1

سیستم بوش 2 ...................................................................................................... 2

نیپوندسو (تویوتا) .................................................................................................. 15

سیستم تویوتا ......................................................................................................... 17

سیستم ABS چهارچرخ تویوتا ............................................................................. 22

کنترل قدرت سوپرا TRAC ................................................................................. 24

کنترل قدرت کمری .............................................................................................. 25

سیستم دولفی ABS VI ....................................................................................... 26

کلسی- هایز EBC4 ............................................................................................. 32

 

تحقیق درباره ترمز ABS و تاریخچه ترمز (ABS) .

تحقیق درباره ترمز ABS و تاریخچه ترمز (ABS) تحقیق درباره ترمز ABS و تاریخچه ترمز (ABS)

دسته بندی	فنی و مهندسی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	36 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	44

توضیحات :

تحقیق درباره ترمز ABS و تاریخچه ترمز (ABS) در 44 صفحه در قالب Word قابل ویرایش.

 

بخشی از متن :

تاریخچه ترمز (ABS)

جهان هر روزه شاهد تصادفات و برخورد بی شمار خودروها با یکدیگر می باشد که این تصادفات و حوادث منجر به زیان های جانی و مالی فراوان برای افراد می گردد، لذا برای حل مشکلات فوق کارخانجات خودرو سازی بر آن شدند که حدالامکان ایمنی وسایل نقلیه را بالا ببرند.

اولین بار ترمز ABS کاربرد نظامی اشت این نوع ترمز را برای اولین بار درسال 1947 دربمب افکن B – 47 استفاده کردند ، 31 سال بعد در سال 1978 نیز این ترمز درخودروهای سواری BMW و Benz استفاده شد که خیلی مورد استقبال قرار گرفت متخصصان این امر توانستند با آزمایش هائیکه بر روی این سیستم انجام دادند در سال 1982 آن را در خودروهای سنگین استفاده کنند و به این موضوع پی بردند که این سیستم برای خودرو لازم و ضروری است، درسال 1984 با توجه به اهمیت این نوع سیستم حدود 000/500 خودرو به این سیستم مجهز شدند و یک سال بعد شرکت ford این نوع سیستم را در خودروهای سواری تولید شده خود استفاده کرد.

امروزه هم این سیستم با توجه به پیشرفت علم به تکامل رسیده و در تمامی خودروها مورد استفاده قرار میگیرد. به امید روزیکه هیچ تصادفی اتفاق نیفتد.

توقف در خط مستقیم

هنگام ترمز بر روی جاده هایی که چسبندگی یا اصطکاک نامناسب دارند(مانند جاده های پوشیده از برف تکه ای یا یخ) وسیله نقلیه تمایل به انحراف به طرفین و یا چرخش به دور خود را دارد .دلیل بروز این حالت، این است که بر روی یک سطح لغزنده، چرخها تمایل بیشتری به قفل شدن زود هنگام، نسبت به یک سطح با اصطکاک زیاد را دارند . از آنجایی که چرخهای قفل شده اصطکاک کمتری نسبت به چرخهای آزاد دارند، وسیلهنقلیه تمایل به چرخش حول چرخهای قفل شده را دارد. در سیستم های ترمز ضد قفل چند کاناله، چرخها به طور مجزا کنترل می شوند، به طوری که توازنی بین قفل آنها وجود داشته باشد.

- کنترل فرمان

در صورتی که راننده سعی خود را در هدایت خودرو به کار گیرد، لاستیکهای قفل شده جلو، در یک خط مستقیم به حرکت خود ادامه می دهند. سیستم ترمز ضد قفل (ABS) با جلوگیری از قفل کامل چرخها به راننده امکان می دهد تا هنگام توقف ناگهانی وشدید، بتواند وسیله نقلیه را هدایت کند. بنابر این حتی اگر زمان کافی برای توقف و جلوگیری از تصادف نباشد، میتوان خودرو را هدایت کرده و دراطراف مانع متوقف کرد.

- احتیاط های پیشگیرانه در سیستم ترمز قفل (ABS)

مهمترین نکته قابل توجه در رابطه با (ABS) است که این سیستم وسیله نقلیه راضد مهمترین نمی کند. اعتماد بیش از حد و یا بی توجهی به آن می تواند شما را در وضعیتی قرار دهد که هیچ نیروی ترمز و یا کنترلی در هدایت خودرو نداشته باشید. سیستم ABS بر روی سطوح لغزنده، باعث می شود که خودرو درمسیر مستقیم و کوتاهتری توقف نماید، اما در جاده های هموار و خشک در مقایسه با ترمزهای معمولی زمان بیشتری برای توقف نیاز دارد. هنگام استفاده ازترمزهای ABS، پدال ترمز را به طور پیاپی فشا ندهید زیرا در این صورت سیستم فرض می کند که شما ترمز را رها کرده و دیگر به آن نیازی ندارید، لذا سیستم ضد قفل فعال نمی گردد. در صورتی که چراغ هشدار ABS که معمولا به رنگ کهربایی است به طور غیر معمول روشن شود سیستم باید بلافاصله عیب یابی و تعمیر گردد.

اصطلاحات مربوط به ABS

عبارات مختلفی در رابطه با سیستم های هیدورلیکی ترمزهای ضد قفل به کار برده می شود. یستم های باز و بسته، سیستم های مجتمع و غیر مجتمع مدارها و کانال ها هر کدام معنا و مفهوم خاصی دارند که در مورد تمام سیستمهای ABS صرف نظر از سازنده آنها به کار می روند.

سیستم های باز وبسته :

سیستم ترمز ضد قفل باز سیستمی است که در آن روغن رها شده از ترمزها در هنگام توقف ABS به ترمز باز نمی گردد و در یک انباره یا آکومولاتور ذخیره شده و سپس به مخزن سیلندر اصلی باز می گردد. ( به شکل مراجعه شود ) این نوع سیستم های ساده ABS که فقط کنترل کننده چرخهای عقب است به کار می رود یکی از مشکلات سیستم باز این است که در صورت استفاده طولانی از ترمز ABS زمانی که روغن در مجاری ترمز جریان می یابد. پدال ترمز پایین می رود. بعضی از سیستم های باز مجهز به پمپی هستند که روغن را به سیلندر اصلی باز گردانده و بدین وسیله پدال را بالا نگه می دارد، این پمپ در عملکرد واقعی سیستم ضد قفل نقشی ندارد.

معمولا یک سیستم بسته شامل یم پمپ برقی است که فشار هیدرولیکی کاهش یافته در اثر توقف ABS را به حالت اول باز می گرداند پمپ روغن را به یک آکومولاتور می فرستد. روغن در آکومولاتور تحت فشار ذخیره شده و در هنگام نیاز به وجود فشار، درمجراهای ترمز، مورد استفاده قرار می گیرد. در برخی از موارد در توقف ABS فشار پمپ نیز برای ترمزها، به کار گرفته می شود که مقدار و زمان اعمال فشار توسط یک شیر سلونوئیدی کنترل می شود.

سیستم های مجتمع و غیر مجتمع

در برخی از سیستم ها، قطعات هیدرولیکی (بوستر ترمز و تنظیم کننده هیدرولیکی ) به صورت یک واحد یکپارچه با سیلندر اصلی ساخته شده اند. به این سیستم ها ، سیستم های مجتمع گویند. سایر اجزاء از قبیل آکومولاتور و تنظیم کننده هیدرولیکی ممکن است جدا از مجموعه باشند. اغلب این سیستم ها بوستر خلایی نداشته و پمپ ABS علاوه بر تأمین فشار مورد نیاز مورد نیاز برای عملکرد ترمز ضد قفل ترمز را نیز تقویت می کند. پمپ روغن را به یک یا چند آکومولاتور فرستاده و تا تحت فشار زیاد ذخیره و در زمان لازم مورد استفاده قرار میگیرد. در سیستم های فاقد بوستر خلایی، بوستر شیری است که میزان تقویت ترمز را تنظیم کرده و توسط راننده و از طریق پدال ترمز کنترل می شود سیستم های غیر مجتمع به عنوان سیستم های ترمز ضد قفل اضافه کردنی یا افزودنی نیز شناخته می شوند این سیستم ها قابلیت نصب برروی سیستم های ترمز معمولی را داشته و بین سیلندر اصلی وترمز چرخها نصب می گردند. در این سیستم ها از یک بوستر خلایی نیز استفاده شده است. سیلندر اصلی در این سیستم شباهت زیادی به سیلندر اصلی سیستم ترمز معمولی دارد. تنظیم کننده هیدرولیکی در نزدیکی سیلندر اصلی نصب می شود. مجاری روغن از سیلندر اصلی به تنظیم کننده هیدرولیکی و از آنجا به تمام ترمزهای چرخها انشعاب می یابند. هنگام ترمز گرفتن عادی تنظیم کننده هیدرولیکی هیچ نقشی نداشته و فشار از سیلندر اصلی به طور یکنواخت و پیوسته از طریق تنظیم کننده هیدرولیکی به سرعت فشار هیدرولیکی را درترمز چرخها تغییر داده به طور یکنواخت نگهداشته آن را کاهش و یا افزایش می دهد. در سیستم ABS با باز گرداندن روغن پر فشار به منبع کم فشار، فشار ترمز کاهش می یابد که معمولا از این روغن تحت عنوان « روغن ضعیف شده » نام برده می شود. سیستم ترمزهای ضد قفل غیر مجتمع ساده قابل اطمینان و ارزان قیمت می باشند به همین دلیل طرحهای جدید ترمز ABS غالبا از نوع غیر مجتمع هستند.

مقدارهای هیدرولیکی

اگر چه لغات « کانال» و « مدار » با یکدیگر مشابهند اما هر یک مفهوم مشخص و متفاوت از یکدیگر دارند. مدارهای هیدرولیکی بخشی از سیستم ترمز اصلی هستند هر دو چرخ مدار هیدرولیکی ترمز جداگانه دارند. این امر به منظور افزایش ایمنی وجلوگیری از عملکرد ناصحیح تمام ترمز ها در یک زمان ( به طور مثال به واسطه وجود نشتی در شیلنگ ترمز) می باشد البته در حالتی که فقط ترمزهای دو چرخ عمل می کند مسافت توقف افزایش می یابد.کلیه وسایل نقلیه جدید، چه مجهز به سیستم ترمز ABS باشند و چه نباشند، دارای دو مدار هیدرولیکی هستند. این مدارهای هیدرولیکی مدارهای « اولیه » و « ثانویه » نامیده می شوند . مدار اولیه معمولا پیستونی که در تماس مستقیم با میل رابط بوستر است و در عقب سیلندر اصلی قرار گرفته عمل می کند مدار ثانویه توسط پیستونی که در جلوی سیلندر اصلی تعبیه شده، فعال می شود. در حالتی که مدارهای جلو و عقب مجزا باشند مدار اولیه برای ترمز های جلو و مدار ثانویه برای ترمزهای عقب به کار گرفته می شود .در حالتی که مدارها به صورت مورب و قطری از یکدیگر مجزا باشند مدار اولیه برای راه اندازی یکی از ترمزهای جلو و ترمز عقب درجهت مخالف آن به کار رفته و مدار ثانویه نیز برای راه اندازی سایر ترمزها به کار می رود.

کانال های ABS

کانال ها ، بخشی از سیستم ترمز ضد قفل می باشند منظور از کانال سیستم کنترل هیدرولیکی است که سیستم ترمز ضد قفل (ABS) از آن به منظور تغییر فشار در ترمز هر یک از چرخها استفاده می کند. هر کانال شامل مجموعه ای از شیرهای کنترلی است که سیستم ABS به منظور کاهش یا افزایش فشار هیدرولیکی آنها را باز و بسته می کند.

سیستم های یک کاناله

این سیستم، در وسایل نقلیه ای که فقط عقب آنها ضد قفل هستند. به کار می رود دراین خودروها از یک کانال برای کنترل جفت چرخهای عقب استفاده می گردد. به عنوان مثال می توان به طرح کلسی هایز اشاره کرد که شرکتهای دوج و فورد آن را (RWAL) و شرکت جنرال موتورز آن را (RABS) می نامند این سیستم برای وانت بارها مفید است زیرا توان مورد نیاز برای ترمز های عقب با وزن بار موجود در کفی خودرو متناسب می باشند این سیستم ها امکان استفاده از ترمز های پرقدرت در عقب خودرو را داده و هم چنین در مواقعی که وسیله نقلیه بار زیادی ندارد از قفل زود هنگام ترمزهای عقب جلوگیری می کند.

سیستم های سه کاناله

در این حالت برای هر یک از چرخهای جلو از کانال های مجزا و برای جفت چرخهای عقب ، از یک کانال مرکب استفاده می شود. حتی اگر برای جفت چرخهای عقب فقط از یک کانال به طور مشترک استفاده شده باشد. با وجود این ممکن است یک یا دو سنسور سرعت برای آنها به کار رود. اگر فقط از یک سنسور سرعت در عقب استفاده شود این سنسور در محلی نصب می شود تا بتواند سرعت محور خروجی گیربکس چرخ دنده دیفرانسیل یامحور خروجی دیفرانسیل را اندازه بگیرد در سیستم های سه کاناله که مجهز به دو سنسور سرعت در عقب هستند برای هر یک از چرخهای عقب از یک سنسور استفاده می شود . سیستم های یک کاناله و مجهز به دو سنسور سرعت برای محاسبه سرعت چرخ عقب از اصل « پایین را انتخاب کن » استفاده می کنند و چرخ عقبی که پایین ترین سرعت رادارد. به عنوان چرخ در آستانه قفل درنظر گرفته می شود. واحد کنترل الکتریکی سیستم (ABS) طوری برنامه ریزی شده که اطلاعات خروجی از این چرخ رابرای کنترل هم زمان فشار هیدرولیکی در چرخ های عقب به کار گیرد.

اجزای سیستم ABS

- واحد کنترل الکترونیکی ( ECU) :

واحد کنترل الکترونیک کامپیوتری است که به سیستم ترمز ضد قفل فرمان می دهد . سازندگان سیستم های ABS و خودرو، هرکدام از این واحد تحت عناوین متفاوتی نام می برند . شرکت کرایسلر در ابتدا آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU) نامید اما در حال حاضر در تمامی سیستم های رایج از عبارت « کنترل کننده ترمز ضد قفل » (CAB) استفاده میکنند . شرکت فورد در بسیاری از سیستم ها آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU) نامید اما در حال حاضر در تمامی سیستم های رایج از عبارت « کنترل کننده ترمز ضد قفل» (CAB) استفاده می کنند شرکت فورد در بسیاری از سیستم ها آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU) می نامد و در برخی از عبارت « مدول کنترل» استفاده می شود. شرکت جنرال موتور برای کلیه سیستم ها ، عبارت « مدول الکترونیکی ترمز » (EBCM) را به کار می برد.

-واحد کنترلی هیدرولیکی (HCU)

واحد کنترل هیدرولیکی تصمیمات گرفته شده توسط (ECU) را اجرا می کند. این واحد شامل تجهیزاتی ( از قبیل شیرهای سلونوئیدی ، شیرها و پیستون های تعدیل کننده ) می باشد که فشار هیدرولیکی را در مجاری سیستم ترمز تغییر می دهد (HCU) توسط واحد کنترل الکترونیک (HCU) کنترل شده و با فرمان (ECU) فشار ترمز را یکنواخت کاهش و یا افزایش می دهد با توجه به نوع سیستم سرعت عکس العمل (HCU) می تواند تا 15 بار در ثانیه باشد.

نوع مجتمع :

واحد کنترل هیدرولیکی مجتمع با سیلندر اصلی به صورت یکپارچه می باشد این طرح که توان کمکی برای ترمزها را نیز فراهم می کند در سیستم های بندیکس 9 و 10 بوش 3 و توس II به کار گرفته شده و هر یک از آنها در فصلهای مربوطه به طور کامل مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته اند پیچیدگی و قیمت گران سیستم های مجتمع باعث جایگزینی آنها را با سیستم های غیر مجتمع گرد.

پمپ ها فشار لازم برای عملکرد ABS را فراهم می کنند( به استثنای اکثر سیستم هایی که فقط چرخ های عقب ABS هستند و تنها منبع فشار هیدرولیکی فشاری است که توسط پای راننده و پدال ترمز ایجاد می شود . پمپ ها توان لازم را از یک الکتروموتور گرفته و حرکت دورانی موتور را به حرکت انتقالی (رفت و برگشتی ) تبدیل می کنند و باعث عملکرد یک یا دو پیستون می شوند در انتهای محور پمپ های تک پیستونی یک یاتاقان خارج از مرکز وجود دارد و حرکت نوسانی یاتاقان پیستون را جا به جا کرده و بدین ترتیب روغن ترمز پمپ می شود نحوه عملکرده پمپ دو پیستونی مشابه پمپ های تک پیستون است اما یک موتور هر دو پیستون را حرکت می دهد در پمپ های دو پیستونی از هر پیستون برای یک مدار هیدرولیکی استفاده می شود.

تحقیق کاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیک سایی .

تحقیق کاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیک سایی تحقیق کاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیک سایی مقاله ذخیره سازی سرما جهت پیک سایی

دسته بندی	فنی و مهندسی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	9 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	12

توضیحات :

تحقیق کاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیک سایی در 12 صفحه در قالب Word قابل ویرایش.

 

بخشی از متن :

کاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیک سایی

ذخیره سازی سرما به استفاده از گرمای نهان ذوب یخ می تواند یکی از راه های پیک سایی و کم کردن دیماند انرژی همراه با کاستن هزینه های سرمایه ای و راهبری سیستمهای خنک کننده تراکمی باشد .

ذخیره سازی سرما قدمتی بیش از چها سال دارد لیکن در ایران که برق نسبتاً ارزان می باشد اهمیت آن از جانب طراحان سیستمهای خنک کننده مورد توجه قرار نگرفته است . این روش بر پایه تولید یخ به وسیله سیستم خنک کننده در مواقعی که بارشبکه حداقل بوده واستفاده از گرمای نهان ذوب آن در زمان اوج بار جهت رفع نیاز سیستم خنک کننده می باشد.

این پروژه که با دیاگرام تک خطی و نشان دادن مزایای اقتصادی و جزئیات دانش فنی آن به طراحان سیستمهای خنک کننده و مسئولین شرکتهای تولید کننده برق می باشد . عمومیت دادن نتایج این پروژه به سیستمهای خنک کننده تراکمی می تواند قله مصرف برق را در تابستانها به زمانهای کم مصرف (نیمه های شب) منتقل نماید .این روش هزینه های سرمایه ای وراهبری سیستهای خنک کننده تراکمی را نیز تا حد قبول اقتصادی پایین می آورد .

 

 

یکی از مسائل اساسی که صنعت برق با آن روبرو است تامین برق مشترکین در ساعات اوج یا پیک بار می باشد . در ایران زمان اوج مصرف عموماً در ساعات اولیه شب بوده و مربوط به مصارف روشنایی است و در سایر ساعات مصرف انرژی الکتریکی که به وجود آورنده پیک می باشد مربوط به روشنایی است که امکان جابجایی آن به ساعات دیگرعملی نیست . مصرف کننده دیگر انرژی الکتریکی در ساعات پیک ، سیستمهای حرارتی وبرودتی ساختمانها می باشد. بررسی پیک بار در فصول چهار گانه سال نشان می دهد پیک مصرف انرژی الکتریکی مربوط به ماههای تابستان و به ویژه مرداد ماه است.

توجه به نکات فوق نشان می دهد که بار های برودتی ساختمانها در ایجاد پیک بار نقش عمده ای را داشته ضمن اینکه جابجایی آن با روش ذخیره ساز سرما امکان پذیر است .

ذخیره سازی سرما

کاربرد یخ به عنوان یک منبع ذخیره سرما از نظر اصول ترمودینامیکی روش شناخته شده پلاستیکی می باشد با توجه به ازدیاد بهای تولید انرژی الکتریکی و عدم صرف یکسان آن در شبانه روز و داشتن اوج مصرف از این روش می توان استفاده نمود و زمان اوج مصرف انرژی الکتریکی را به نفع تولید کنندگان انرژی الکتریکی جابجا کرد و دیماند برق مورد نیاز ساختمانهای اداری و تجاری را تقلیل داد که نتیجه آن کم کردن هزینه های اولیه نصب تاسیسات برودتی ساختمان و همچنین هزینه های کاربردی آن می باشد .

در این روش دستگاه خنک کننده کمپرسوری Water chiller در شب یا بعد از زمان اوج مصرف هنگامی که مصرف انژی الکتریکی ساختمان حداقل می باشد یخ تولید کرده و در مخزن یا مخزنهای مشابه ذخیره می کنند (80 کیلو کالری به ازای هر کیلو گرم یخ ایجاد شده ) ودر روز بعد که ساختمان که نیاز به خنک کردن وارد عمل شده و قسمتی یا تمام بار پیک ساختمان را بسته به حجم مخزن انتخابی تامین می کند بکار گیری مخزن ذخیره سرما نه تنها می تواند هزینه راه بری ساختمان را از نظر انرژی الکتریکی کاهش دهد بلکه هزینه های سرمایه های تاسیسات مورد نیاز ساختمانهای جدیدی که بر این مبنا طراحی شوند را تا حد نصف تقلیل می دهد . از مزایای دیگر این جابجایی که در اصطلاح که به ان پیک سایی می گویند این است که مشکلات بهره برداری (Operation) نیروگاه ها در ساعات کم باری را نیز تقلیل می دهد .

انواع سیستمهای ذخیره ساز سرما

سیستمهای ذخیره ساز سرما بر اساس نحوه ذخیره سازی سرما به دو دسته تقسیم می شوند :

الف ) ذخیره سازی با به کار گیری گرمای نهان ذوب یا phase change

ب ) ذخیره سازی با به کار گیری تغییر گرمای محسوس یا sensible heat

ماده به کار گیر ی شده در سیتمهای ذخیره ساز سرما آب می باشد که در ان گرمای نهان ذوب یخ ذخیره شده 80 کیلوکالری بر لیتر وگرمای محسوس آن 1کیلو کالری در نظر گرفته می شود .

سیستمهای ذخیره سرما را برمبنای عملکرد آن نیز به دو گروه تقسیم می کنند :

گروه 1- سیستم ذخیره سازی جزئی یا partial storage

گروه 2 : سیستم ذخیره سازی کامل یا full storange

که در آنها یا بخشی از بار زمان پیک یا تمام بار زمان پیک ذخیره می شود .

بنابراین در حالت کلی می توان به چهار نوع سیستم ذخیره سازی سرما اشاره نمود :

• ذخیره سازی جزئی با به کارگیری گرمای نهان ذوب یخ :

در این روش فقط بخشی از بار سرمایی زمان پیک با کار چیلر تامین می شود .

• ذخیره سازی کامل با به کارگیری گرمای نهان ذوب یخ :

در این روش تمام بار سرمایی ساعت پیک با کار چیلر در ساعات غیر پیک (نیمه شب) به وسیله یخ سازی در مخزن سرما ذخیره شده و در ساعات پیک چیلر اصلی خاموش و بار سرمایی ساختمان از مخزن ذخیره ساز تامین می شود . در این روش ظرفیت چیلر ومخازن ذخیره سرما متفاوت از روش قبلی می باشد.

 

 

• ذخیره سازی جزئی با به گاری گیری گرمای محسوس آب :

در این روش آب مخزن ذخیره سازی سرما تا 3 درجه سانتی گراد در ساعات غیر پیک سرد و در مخزن که عموماً استخر گونه با عایق کافی است ذخیره شده و در ساعات پیک بخشی از بار ساختمان را تاین می کند . با توجه به پایین بودن گرمای محسوس آب 1کیلو کالری بر لیتر درمقایسه با گرمای نهان انجماد یخ ، حجم مخزن ذخیره سرما به مراتب بزر تر از مخزن ذخیره یخ می باشد .

و...

 

فهرست مطالب :

کاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیک سایی

ذخیره سازی سرما

انواع سیستمهای ذخیره ساز سرما

انتخاب سیستم ذخیره سازی سرما

اهداف طرح و هزینه های اجرای آن

تغییرات اساسی در چیلر

• تغییر محلول در گردش سیکل تبرید :
• تغییرات مکانیکی در سیکل تبرید :
• سیستم کنترل اضافی :

مخزن ذخیره سرما (مخزن یخ)

• سطوح حرارتی مبدل یخ ساز (مخزن ذخیره سرما) :

طراحی سیستم لوله کشی موتور خانه

راه اندازی - آزمایش ونتایج

تحقیق در مورد توربوشارژرها .

تحقیق در مورد توربوشارژرها تحقیق در مورد توربوشارژرها فایل ورد توربوشارژرها مقاله توربوشارژرها مقاله توربوشارژرها

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	129 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	32

توضیحات:

تحقیق در مورد توربوشارژرها در 32 صفحه در قالب Word قابل ویرایش.

 

بخشی از متن :

توربوشارژرها
هنگامی که مردم در مورد خودروهای مسابقه ای و یا خودروهای ورزشی با کیفیت صحبت می کنند ( و از آن جمله است خودروهای فرمول یک)، خواه نا خواه صحبت از توربوشارژر هم به میان می آید. رد این توربوشارژر را همچنین می توان در خودروهای دیزلی بزرگ هم مشاهده کرد.
تازه گی ها می توان خودروهای سواری زیادی را در شهر مشاهده کرد که عبارت turbo هر گوشه ای از آنها نصب شده است.
توربوشارژر وسیله ای است که می تواند بدون آنکه وزن موتور را به مقدار قابل توجهی افزایش دهد، قدرت موتور را بسیار بالا ببرد و به همین دلیل است که از چنین محبوبیت گسترده ای برخوردار است!
در اینجا قصد داریم بفهمیم که توربوشارژر چگونه می تواند بدون آنکه تغییر چندانی در وضعیت فیزیکی موتور ایجاد کند، قدرت را به مقدار بسیار زیادی افزایش دهد. هم چنین خواهیم دید دریچه های خروجی، پره های سرامیکی توربین، مجراهای عبور گاز چگونه کارآیی سوپر شارژر را بهبود می بخشند.
توربوشارژر چیست؟
توربوشارژر نوعی سیستم دمنده است که هوا را با فشار زیاد به درون سیلندر می دمد. همان طور که می دانید، هنگامی که پیستون در حالت عکسش قرار دارد، مخلوط هوا و سوخت (در موتور دیزلی، هوا) را به درون سیلندر می مکد. هر چه فشار هوا بیشتر باشد مقدار مولکولهای هوا بیشتر خواهد بود، و باتبع مخلوط هوا و سوخت بیشتری در سیلندر جای خواهد گرفت. هر چه سوخت بیشتر باشد، قدرت ناشی از احتراق هم بیشتر خواهد بود.
بدین ترتیب موتور مجهز به توربوشارژر قدرت بیشتری نسبت به موتور معمولی تولید می کند. توربوشارژر به سادگی می تواند نسبت قدرت به وزن موتور را بهبود ببخشد، یعنی با قدرت مساوی، خودروی مجهز به توربو شارژر از موتوری با وزن و حجم کمتر سود می برد، در نتیجه حجم و وزن خودرو نیز کمتر می شود و این بدان معنی است که شتاب خودروی مجهز به توربوشارژر بیشتر است و سریع تر به سرعت مناسب دست پیدا می کند.
اما توربوشارژر قدرت لازم برای فشرده کردن هوای ورودی را از کجا تأمین می کند؟ در نوع ابتدایی توربوشارژر (که سوپر شارژر نام دارد)، قدرت مورد نیاز از میل لنگ گرفته می شد، یعنی بخشی از توان تولیدی خودرو صرف فشرده سازی هوای ورودی می شد.
ولی در نوع پیشرفته تر که همان توربوشارژر است، از فشار گاز خروجی اگزوز استفاده می شود. گازهای خروجی اگزوز داغ هستند و می توان از انرژی جنبشی، سرعت و فشار آنها برای چرخاندن یک توربین استفاده کرد. این توربین هم یک پمپ هوا را می گرداند و در نهایت، پمپ، هوا را فشرده کرده به درون سیلندر می فرستد. توربین نصب شده در مسیر گازهای خروجی گاه به سرعت 150 هزار دور در دقیقه می رسد که بیش از 30 بار سریع ر از دور موتور اغلب خودروهای امروزی است.
دمای این توربین هم به دلیل تماس با گازهای داغ خروجی بسیار بالاست. این دو عامل موجب می شوند توربین از فناوری پیشرفته ای برخوردار باشد تا بتواند کارآیی و دوام خود را تا مدت ها حفظ کند.
یک نگاه آماری
توربوشارژرهای رایج می توانند هوا را به فشار 40 تا 55 کیلوپاسکال بیشتر از هوای محیط برسانند. از آنجایی که فشار هوای سطح دریا 100
کیلوپاسکال است، مشخص می شود که توربوشارژر تقریباً 50% هوای بیشتر وارد سیلندر می کند. بنابراین انتظار می رود که قدرت هم تا پنجاه درصد افزایش یابد. ولی به دلیل برخی تلفات، این افزایش قدرت بین 30 تا 40 درصد خواهد بود.
یکی از دلایل این اتلاف به این موضوع باز می گردد که کار مورد نیاز توربوشارژر رایگان نیست. هنگامی که گاز خروجی اگزوز توربین را می چرخاند، بدان معنی است که مقاومتی در برابر خروج گازها وجود دارد، پس پیستون باید فشار بیشتری اعمال کند تا گاز تخلیه شود و این، بخشی از قدرت موتور را مصرف می کند.

یکی دیگر از مزایای توربوشارژر، قابلیت بهبود کارکرد موتور در ارتفاعات است. در ارتفاعات، فشار هوا کمتر است و در نتیجه هوای کمتری در سیلندر وارد می شود. خودروهای معمولی در چنین ارتفاعاتی با کاهش قدرت مواجه می شوند، ولی خودروهای مجهز به توربوشارژر علیرغم آنکه با کاهش قدرت مواجه می شوند، ولی مقدار این کاهش به مراتب کمتر است؛ چرا که کار لازم برای فشرده کردن گاز رقیق کمتر است!
پره، میل محور، پره
همان طور که اشاره شد، یک توربوشارژر معمولی از یک توربین، یک میل محور (شافت) و یک کمپرسور تشکیل شده است. مجرای گاز خروجی اگزوز معمولا به گونه ای طراحی می شود که گاز دارای بیشترین سرعت و دمای ممکن باشد. پره های توربین با طراحی خاص می توانند به گردش 150 هزار دور در دقیقه دست پیدا کنند، ولی انتقال چنین گردشی به کمپرسور کار ساده ای نیست.
میل محوری که پروانه توربین را به پره های کمپرسور متصل می کند، باید دارای پایداری بسیار بالایی باشد. اغلب میل محورهای معمولی در چنین سرعت بالایی منفجر می شوند، زیرا هم دمای میله بسیار بالا می رود، هم اندکی ناجابه جایی و عدم تعادل در نصب میل محور کافی است تا در این سرعت، میل محور به بیرون پرتاب شود.

از این رو از یاتاقانهای روغنی برای مهار میل محور در توربوشارژر استفاده می شود.
در چنین یاتاقانهایی، لایه نازکی از روغن اطراف میل محور را می پوشاند و بدین ترتیب، هم میل محور را خنک می کند و هم اصطکاک های احتمالی را به حداقل می رساند.
پس از انتقال قدرت به کمپرسور، پره کمپرسور به گردش در می آید. کمپرسور همانند یک پمپ سانتریفوژ عمل می کند، بدین ترتیب که هوا را از مرکز به گردش در می آورد و در نهایت هوای فشرده شده را از حفره تعبیه شده در محیط خارج به بیرون میدمد.
محدودیت های توربوشارژر
الف- فشار
فشار حداکثر درون سیلندر نباید از یک مقدار مجاز بیشتر شود. هنگامی که مخلوط هوا و سوخت در سیلندر یک خودروی بنزینی متراکم می شود، دمای آن نیز همراه با فشار افزایش خواهد یافت. فشار بیش از اندازه به دیواره های سیلندر، سرسیلندر و حتی پیستون و میل لنگ موجب کاهش عمر مفید آنها می شود.
اما افزایش دما اثری به مراتب بدتر دارد. اگر دما از حد مشخصی بالاتر رود، مخلوط هوا و سوخت می توانند پیش از زدن جرقه دچار احتراق شوند. بدین ترتیب نه تنها چرخه منظم موتور دچار اخلال می شود، که ضربه ناشی از احتراق می تواند آسیب های جدی به موتور وارد آورد. از این رو برخی با کاهش دادن نسبت تراکم سیلندر، حداکثر فشار و دما را در محدوده مجاز نگه می دارند. البته برخی دیگر سوختی با اکتان بالاتر را برای موتور پیشهاد می دهند.
ب- زمان تأخیر:
یکی از مهم ترین مشکلات توربوشارژر این است که نمی توانند افزایش قدرت را به طور ناگهانی اعمال کنند. هنگامی که به پدال گاز فشار می آورید، حدودا یک ثانیه طول می کشد تا توربین به سرعت لازم دست پیدا کند و افزایش قدرت اعمال شود. بنابراین افزایش قدرت با کمی تأخیر حاصل می شود. یکی از روش های کاستن این زمان تأخیر، پایین آوردن اینرسی قطعات است که معمولاً از طریق سبک کردن قطعات بدست می آید؛ بدین ترتیب توربین و پمپ سریع تر شتاب می گیرند و قدرت سریع تر اعمال می شود.
ج- اندازه توربوشارژر:
اندازه توربوشارژر هم مزایا و معایبی به همراه دارد. هر چه توربوشارژر کوچکتر باشد، زمان تأخیر کمتری دارد و سریع تر قدرت را اعمال می کند، ولی در سرعت های بسیار بالا که باید حجم زیادی هوا را وارد سیلندر کند، کم توان و گاه خطرناک ظاهر می شود. در مقابل، توربوشارژر بزرگ می تواند به خوبی از عهده پمپ کردن حجم زیاد هوا برآید، ولی زمان تأخیر آن بیشتر خواهد بود.
خوشبختانه راه حل های جالبی برای مقابله با این مشکلات پیشنهاد شده است که به برخی از آنها اشاره می کنیم.

- دریچه اگزوز (wastegate)
بسیاری از خودروهای توربوشارژردار از یک یا چند دریچه کمکی در مجرای اگزوز سود می برند که آنها را قادر می سازد از توربوشارژرهای کوچک استفاده کنند. هنگامی که سرعت خودرو بسیار بالا می رود و بالتبع حجم گاز اگزوز افزایش می یابد، این خطر وجود دارد که توربین با سرعت بسیار بالاتری بگردد. از این دریچه ها باز می شوند و بخشی از اگزوز بدون آنکه از توربین عبور کند، از موتور خارج می شود. این چنین سرعت دوران توربین در سرعت های بالا هم در حد مجاز باقی می ماند.

- یاتاقانهای ساچمه ای
در این یاتاقانها، از ساچمه های بسیار پیشرفته ای استفاده شده که از مواد بسیار پیشرفته و با فناوری فرا دقیق ساخته شده اند.
این یاتاقانها موجب می شوند میل محور با اصطکاک کمتری نسبت به یاتاقانهای روغنی که در اغلب نمونه ها استفاده می شود، بگردد؛ ضمن آنکه موجب می شود بتوان از میل محورهای کوچکتر و سبکتری هم بتوان استفاده کرد. این چنین میل محور سریع تر شتاب می گیرد و زمان تأخیر کاهش می یابد.

و...

 

 

تحقیق همه چیز در مورد خازن .

تحقیق همه چیز در مورد خازن تحقیق خازنتحقیق در مورد خازنخازن های الکترولیتمقاله در مورد خازنهمه چیز در مورد خازن ها فایل ورد خازنها

دسته بندی	فیزیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	240 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	22

توضیحات :

تحقیق همه چیز در مورد خازن در 22 صفحه در قالب Word قابل ویرایش.

 

بخشی از متن :

همه چیز در مورد خازن

خازن

خازن ها انرژی الکتریکی را نگهداری می کنند و به همراه مقاومت ها ، در مدارات تایمینگ استفاده می شوند . همچنین از خازن ها برای صاف کردن سطح تغییرات ولتاژ مستقیم استفاده می شود . از خازن ها در مدارات بعنوان فیلتر هم استفاده می شود . زیرا خازن ها به راحتی سیگنالهای غیر مستقیم AC را عبور می دهند ولی مانع عبور سیگنالهای مستقیم DC می شوند .

ظرفیت :

ظرفیت معیاری برای اندازه گیری توانائی نگهداری انرژی الکتریکی است . ظرفیت زیاد بدین معنی است که خازن قادر به نگهداری انرژی الکتریکی بیشتری است . واحد اندازه گیری ظرفیت فاراد است . 1 فاراد واحد بزرگی است و مشخص کننده ظرفیت بالا می باشد . بنابراین استفاده از واحدهای کوچکتر نیز در خازنها مرسوم است . میکروفاراد µF ، نانوفاراد nF و پیکوفاراد pF واحدهای کوچکتر فاراد هستند .

µ means 10^-6 (millionth), so 1000000µF = 1F

n means 10^-9 (thousand-millionth), so 1000nF = 1µF

p means 10^-12 (million-millionth), so 1000pF = 1nF

انواع مختلفی از خازن ها وجود دارند که میتوان از دو نوع اصلی آنها ، با پلاریته ( قطب دار ) و بدون پلاریته ( بدون قطب ) نام برد .

 

خازنهای قطب دار :

الف - خازن های الکترولیت

در خازنهای الکترولیت قطب مثبت و منفی بر روی بدنه آنها مشخص شده و بر اساس قطب ها در مدارات مورد استفاده قرار می گیرند . دو نوع طراحی برای شکل این خازن ها وجود دارد . یکی شکل اَکسیل که در این نوع پایه های یکی در طرف راست و دیگری در طرف چپ قرار دارد و دیگری رادیال که در این نوع هر دو پایه خازن در یک طرف آن قرار دارد . در شکل نمونه ای از خازن اکسیل و رادیال نشان داده شده است .

در خازن های الکترولیت ظرفیت آنها بصورت یک عدد بر روی بدنه شان نوشته شده است . همچنین ولتاژ تحمل خازن ها نیز بر روی بدنه آنها نوشته شده و هنگام انتخاب یک خازن باید این ولتاژ مد نظر قرار گیرد . این خازن ها آسیبی نمی بینند مگر اینکه با هویه داغ شوند .

 

 

ب - خازن های تانتالیوم

خازن های تانتالیم هم از نوع قطب دار هستند و مانند خازنهای الکترولیت معمولاً ولتاژ کمی دارند . این خازن ها معمولاً در سایز های کوچک و البته گران تهیه می شوند و بنابراین یک ظرفیت بالا را در سایزی کوچک را ارائه می دهند .

در خازنهای تانتالیوم جدید ، ولتاژ و ظرفیت بر روی بدنه آنها نوشته شده ولی در انواع قدیمی از یک نوار رنگی استفاده می شود که مثلا دو خط دارد ( برای دو رقم ) و یک نقطه رنگی برای تعداد صفرها وجود دارد که ظرفیت بر حست میکروفاراد را مشخص می کنند . برای دو رقم اول کدهای استاندارد رنگی استفاده می شود ولی برای تعداد صفرها و محل رنگی ، رنگ خاکستری به معنی × 0.01 و رنگ سفید به معنی × 0.1 است . نوار رنگی سوم نزدیک به انتها ، ولتاژ را مشخص می کند بطوری که اگر این خط زرد باشد 3/6 ولت ، مشکی 10 ولت ، سبز 16 ولت ، آبی 20 ولت ، خاکستری 25 ولت و سفید 30 ولت را نشان می دهد .

برای مثال رنگهای آبی - خاکستری و نقطه سیاه به معنی 68 میکروفاراد است .

آبی - خاکستری و نقطه سفید به معنی 8/6 میکروفاراد است .

 

 

 

خازنهای بدون قطب :

خازن های بدون قطب معمولا خازنهای با ظرفیت کم هستند و میتوان آنها را از هر طرف در مدارات مورد استفاده قرار داد . این خازنها در برابر گرما تحمل بیشتری دارند و در ولتاژهای بالاتر مثلا 50 ولت ، 250 ولت و ... عرضه می شوند .

پیدا کردن ظرفیت این خازنها کمی مشکل است چون انواع زیادی از این نوع خازنها وجود دارد و سیستم های کد گذاری مختلفی برای آنها وجود دارد . در بسیاری از خازن ها با ظرفیت کم ، ظرفیت بر روی خازن نوشته شده ولی هیچ واحد یا مضربی برای آن چاپ نشده و برای دانستن واحد باید به دانش خودتان رجوع کنید . برای مثال بر 1/0 به معنی 0.1µF یا 100 نانوفاراد است . گاهی اوقات بر روی این خازنها چنین نوشته می شود ( 4n7 ) به معنی 7/4 نانوفاراد . در خازن های کوچک چنانچه نوشتن بر روی آنها مشکل باشد از شماره های کد دار بر روی خازن ها استفاده می شود . در این موارد عدد اول و دوم را نوشته و سپس به تعداد عدد سوم در مقابل آن صفر قرار دهید تا ظرفیت بر حسب پیکوفاراد بدست اید . بطور مثال اگر بر روی خازنی عدد 102 چاپ شده باشد ، ظرفیت برابر خواهد بود با 1000 پیکوفاراد یا 1 نانوفاراد .

کد رنگی خازن ها :

در خازن های پلیستر برای سالهای زیادی از کدهای رنگی بر روی بدنه آنها استفاده می شد . در این کد ها سه رنگ اول ظرفیت را نشان می دهند و رنگ چهارم تولرانس ا نشان می دهد .

برای مثال قهوه ای - مشکی - نارنجی به معنی 10000 پیکوفاراد یا 10 نانوفاراد است .

خازن های پلیستر امروزه به وفور در مدارات الکترونیک مورد استفاده قرار می گیرند . این خازنها در برابر حرارت زیاد معیوب می شوند و بنابراین هنگام لحیمکاری باید به این نکته توجه داشت .

 

کد رنگی خازنها

رنگ

شماره

سیاه

0

قهوه ای

1

قرمز

2

نارنجی

3

زرد

4

سبز

5

آبی

6

بنفش

7

خاکستری

8

سفید

9

 

 

 

 

 

خازن ها با هر ظرفیتی وجود ندارند . بطور مثال خازن های 22 میکروفاراد یا 47 میکروفاراد وجود دارند ولی خازن های 25 میکروفاراد یا 117 میکروفاراد وجود ندارند .

دلیل اینکار چنین است :

فرض کنیم بخواهیم خازن ها را با اختلاف ظرفیت ده تا ده تا بسازیم . مثلاً 10 و 20 و 30 و . . . به همین ترتیب . در ابتدا خوب بنظر می رسد ولی وقتی که به ظرفیت مثلاً 1000 برسیم چه رخ می دهد ؟

مثلاً 1000 و 1010 و 1020 و . . . که در اینصورت اختلاف بین خازن 1000 میکروفاراد با 1010 میکروفاراد بسیار کم است و فرقی با هم ندارند پس این مسئله معقول بنظر نمی رسد .

برای ساختن یک رنج محسوس از ارزش خازن ها ، میتوان برای اندازه ظرفیت از مضارب استاندارد 10 استفاده نمود . مثلاً 7/4 - 47 - 470 و . . . و یا 2/2 - 220 - 2200 و . . .

خازن های متغیر :

در مدارات تیونینگ رادیوئی از این خازن ها استفاده می شود و به همین دلیل به این خازنها گاهی خازن تیونینگ هم اطلاق می شود . ظرفیت این خازن ها خیلی کم و در حدود 100 تا 500 پیکوفاراد است و بدلیل ظرفیت پائین در مدارات تایمینگ مورد استفاده قرار نمی گیرند .

در مدارات تایمینگ از خازن های ثابت استفاده می شود و اگر نیاز باشد دوره تناوب را تغییر دهیم ، این عمل بکمک مقاومت انجام می شود

 

 

خازن های تریمر :

خازن های تریمر خازن های متغییر کوچک و با ظرفیت بسیار پائین هستند . ظرفیت این خازن ها از حدود 1 تا 100 پیکوفاراد ماست و بیشتر در تیونرهای مدارات با فرکانس بالا مورد استفاده قرار می گیرند .

 

 

اثر هارمونیک ها بر خازن ها

نقش خازنها به عنوان المان های الکتریکی و الکترونیکی کارآمد در صنایع مربوط به تولید و انتقال و توضیع امروزی غیر قابل انکار است بگونه ای که دیگر هرگز نمی توان چنین صنایعی را بدون وجود خازنهای نیرو متصور شد.از این رو شناخت کامل خازنها و عوامل تاثیر گذار برآنها و حفظ و نگهداری و نظارت دقیق بر آنها ، برای افزایش طول عمر خازن ها و کار کرد بهینه آنها امری است الزامی و اجتناب ناپذیر.

کلید واژه- خازن قدرت ، فرکانس ، هارمونیک ها.

و....

 

فاکتور فروش شرکتی قابل ویرایش ورد .

فاکتور فروش شرکتی قابل ویرایش ورد فاکتور فروش شرکتی و رسمی قابل ویرایش با ورد 2016 بهترین و کاملترین نسخه فاکتور رسمی در این فایل در اختیار شما قرار می گیرید این فایل دارای سه فاکتور 5 ریف و 10 ردیف و 15 ردیف می باشد و اگر کمی به ورد تسلط داشته باشید تعداد ردیف ها را خودتان می توانید مدیریت کنید

دسته بندی	فرم و مستندات
فرمت فایل	docx
حجم فایل	39 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	3

فاکتور فروش شرکتی و رسمی قابل ویرایش با ورد 2016بهترین و کاملترین نسخه فاکتور رسمی در این فایل در اختیار شما قرار می گیرید.این فایل دارای سه فاکتور 5 ردیف و 10 ردیف و 15 ردیف می باشد و اگر کمی به ورد تسلط داشته باشید تعداد ردیف ها را خودتان می توانید مدیریت کنید.

این فاکتور طبق قوانین سازمان دارایی و امور مالیاتی کشور طراحی گردیده است.

 

نکته:

فاکتور دارای یک بخش برای لوگو می باشد که آن را حذف کنید و لوگو خود را جایگزین نمایید.

فونت های موجود در این فایل ورد از نوع B فارسی ( نازنین – تیتر – یکان ) می باشد.

اندازه فونت ها را بی جهت بزرگ نکنید چون ساختار فاکتور بهم ریخته خواهد شد.

اجاره ‌نامه A3 مطابق با استاندارد سازمان ثبت اسناد و املاک

قرارداد اجاره نامه سایز A3 فایل Word قابل ویرایش و نسخه PDF نسخه قرارداد اجاره نامه اتحادیه املاک ایران اگر میخواهید یک قرارداد با رعایت تمامی مقررات اتحادیه و قانون اساسی داشته باشید این فایل را دانلود کنید

دسته بندی	فرم و مستندات
فرمت فایل	docx
حجم فایل	157 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	1

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 23555

تمام فایل ها

 

 

قرارداد اجاره نامه سایز A3

فایل Word قابل ویرایش و نسخه PDF

نسخه قرارداد اجاره نامه اتحادیه املاک ایران

اگر میخواهید یک قرارداد با رعایت تمامی مقررات اتحادیه و قانون اساسی داشته باشید این فایل را دانلود کنید.

تمامی بند ها مشابه با مفاد قرارداد اتحادیه میباشد.

این اجاره نامه برای قراردادهای مسکونی و اداری و تجاری معتبر است.

این قرارداد در دادگاه و ... مورد قبول است

مواردی که باید حتما توجه کنید:

امضا و اثر انگشت موجر و مستاُجر و امضای شاهد های عینی و در دسترس حتما مورد نیاز است.

این قرارداد را باید دو بار در سایز A3 پرینت بگیرید و بعد روی هم بگزارید و بین آن کاربن بگزارید و سپس شروع به نوشتن کنید

امضای قرارداد نباید با کاربن باشد و باید حتما روی هر برگ با خودکار امضا شود.

در صورتی که نوشته های دو نسخه اجاره نامه با هم تفاوت داشته باشد از نظر قانونی فاقد اعتبار خواهند بود.

فایل اجاره نامه به دو صورت Word و Pdf می باشد.

اجاره نامهاجاره نامه آپارتماننمونه فرم اجاره آپارتماناجاره نامه واحد مسکونیاجاره نامه خانهاجاره خونهاجاره نامه واحد اداریاجاره نامه واحد تجاریاجاره نامه ویلااجاره نامه مغازهاجاره نامه ملکفرم اجاره نامهفرمت اجاره نامهنمونه اجاره نامهاجاره نامه ورداجاره نامه پی دی افاجاره نامه خاماجاره نامه قابل ویرایش

 

پاورپوینت آشنایی با تاخیر در ازدواج و بررسی عوامل آن.

پاورپوینت آشنایی با تاخیر در ازدواج و بررسی عوامل آن
 

دانلود پاورپوینت آشنایی با تاخیر در ازدواج و بررسی عوامل آن

مشخصات فایل
 

تعداد صفحات	15
حجم	600 کیلوبایت
فرمت فایل اصلی	pptx
دسته بندی	خانه و خانوداه

توضیحات کامل
 

دانلود پاورپوینت آشنایی با تاخیر در ازدواج و بررسی عوامل آن جهت رشته خانه و خانواده در قالب 15 اسلاید و با فرمت pptx به صورت کامل و جامع و با قابلیت ویرایش

 

 

 

ازدواج یک سنت دیرینه اجتماعی است که از آغاز زندگی بشر مرسوم بوده و در تمامی اقوام و ملل مذهبی و غیر مذهبی وجود داشته و دارد. ازدواج یک نیاز و خواسته طبیعی زن و مرد است و همه مکاتب و ادیان الهی و از جمله دین مبین اسلام بر آن صحه نهاده اند و پیروان خود را بر آن ترغیب نموده اند.

 

 

 

قرآن کریم می فرماید: « و از آیات لطف الهی آن است که برای شما از جنس خودتان جفتی بیافرید که در بر او آرامش یافته و با هم انس گیرید و میان شما رأفت و مهربانی برقرار نمود و همانا در این امر برای مردم با فکرت ادله علم و صحت حق آشکار است. » (سوره روم، آیه ۲۱).

 

 

فهرست مطالب
مقدمه
عوامل تأخیر در ازدواج
بخش اوّل ( عوامل اجتماعی )
بخش دوّم ( عوامل اقتصادی )
بخش سوّم ( عوامل فرهنگی )
منابع

 

 

 

 

 

 

 

 

 

توضیحات بیشتر و دانلود



صدور پیش فاکتور، پرداخت آنلاین و دانلود

پکیج (پروتکل) درمان شناختی رفتاری برای اختلال اضطراب اجتماعی (فوبی اجتماعی).

پکیج (پروتکل) درمان شناختی رفتاری برای اختلال اضطراب اجتماعی (فوبی اجتماعی)
 

پکیج (پروتکل) درمان شناختی رفتاری برای اختلال اضطراب اجتماعی (فوبی اجتماعی) در 54 صفحه فارسی در قالب فایل ورد قابل ویرایش

مشخصات فایل
 

تعداد صفحات	54
حجم	83 کیلوبایت
فرمت فایل اصلی	doc
دسته بندی	پکیج های درمانی روانشناسی

توضیحات کامل
 

پکیج (پروتکل) درمان شناختی رفتاری برای اختلال اضطراب اجتماعی (فوبی اجتماعی) در 54 صفحه فارسی در قالب فایل ورد قابل ویرایش

 

توضیحات ابتدائی

آماده شده در 6 جلسه درمانی

بصورت آموزش گروهی و فردی و دارای توضیحات کامل هر جلسه

54 صفحه ورد (53 صفحه مطلب و 1 صفحه منابع)

قابل ویرایش با فونت B lotus سایز 14 و فاصله خطوط 1.5

دارای رفرنس معتبر و به شیوه APA

 

توجه : متن جلسات داخل فایل دقیقا به همین شکلی است که در توضیحات پایین آمده است. چنانچه اینجا شرح خاصی برای جلسه نمیبینید، داخل فایل نیز به همین صورت است. چنانچه شرح جلسه اینجا آورده شده باشد، یعنی فایل دریافتی نیز حاوی شرح جلسات است.

 

فهرست مطالب

جلسه اول- ارزیابی و آموزش روانی

جلسه دوم - آرام سازی

جلسه سوم - بازسازی شناختی (۱)

جلسه چهارم - بازسازی شناختی (۲)

جلسه پنجم- مواجهه

جلسه ششم - مواجهه و بازسازی شناختی

پیوست

کار برگ تشخیص موقعیت های اضطراب زا و اجزاء اضطراب

کار برگ پایش افکار اتوماتیک

کاربرگ مقابله با افکار خود آیند

کاربرگ بازسازی شناختی

کاربرگ فهرست موقعیت های شایع اضطراب اجتماعی

کار برگ افکار اتوماتیک در مورد درمان

برگه اطلاعات تحریف های شناختی

کاربرگ درجه بندی موقعیت ها

کاربرگ پایش افکار اتوماتیک

منابع

 

نمونه ای از جلسات که در این پروتکل وجود دارد

جلسه اول- ارزیابی و آموزش روانی

اهداف:

1. ایجاد ارتباط

۲. ارزیابی اضطراب اجتماعی

٣. آموزش روانی

وسایل مورد نیاز:

۱. پرسشنامه مختصر اضطراب اجتماعی

۲. راهنمای مداخله مختصر در اضطراب اجتماعی

مروری بر جلسه

هدف از این جلسه، برقراری ارتباط درمانی با مراجع است تا اضطراب کمتری را در جلسه تجربه کند و بتواند با درمانگر مشارکت و همکاری داشته باشد. در وهله دوم، ارزیابی مختصری از اضطراب اجتماعی بیمار به عمل می آید تا براساس آن مداخلات درمانی با وضعیت وی تناسب بیشتری داشته باشد. و در نهایت، اطلاعات پایه ای در مورد این اختلال و علل و درمان آن در اختیار بیمار قرار داده می شود.

1. معرفی موضوع جلسه و ایجاد ارتباط

اهداف جلسه را برای بیمار توضیح داده و برای اینکه بتواند احساس راحتی بیشتری در جلسات داشته باشد یک ارتباط توام با اعتماد با وی برقراری کنید. سعی کنید جلسات را بگونه ای برنامه ریزی کنید که دسترسی بیمار به خدمات درمانی راحت بوده و از تشدید اختلال جلوگیری شود. برای این منظور در ابتدای کار جلسات را زمانی بگذارید که مرکز خیلی شلوغ نیست و یا بیمار کمتر مجبور باشد تا منتظر بماند و یا از خود بیمار سوال کنید که ترجیح می دهد زمان جلسات چه موقع باشد، اطلاعات دقیقی در مورد ساعت، زمان و کجا می تواند منتظر بماند - ترجیحا در یک مکان خلوت - ارائه دهید، قبل از شروع جلسات درمان در مورد فرایند درمان توضیح کلی ارائه دهید و در مورد نگرانی های وی سوال کنید و در نهایت، بخاطر داشته باشد تغییر درمانگر برای این افراد ممکن است استرس آور باشد. بنابراین تا جای ممکن از چنین اتفاقی پیشگیری کنید.

۲. ارزیابی

این اختلال معمولا در نظام مراقبت اولیه کمتر تشخیص داده می شود و در صورتی که با افسردگی همراه باشد، معمولا این اختلال افسردگی است که به آن توجه می شود و مورد درمان قرار می گیرد و لذا اضطراب اجتماعی تشخیص داده نشده باقی می ماند. بنابراین، کارشناسان مراقبت اولیه باید نسبت به شناسایی و تشخیص دقیق این اختلال حساس باشند.

برای ارزیابی این اختلال ابزارهای متعددی وجود دارد که یکی از کوتاهترین آن ها پرسشنامه کوتاه سه سوالی فوبی اجتماعی است. در این پرسشنامه از فرد می خواهند تا به هر سوال از ۰ تا ۴ یک نمره بدهد و سپس براساس مجموع نمرات وی، در مورد وی تصمیم گیری می شود. در زیر این سوالات آمده است:

1. ترس از خجالت زده شدن باعث می شود از انجام یک سری کارها و یا صحبت با مردم اجتناب کنم

٢. من از موقعیت هایی که در آن مرکز توجه هستم، اجتناب می کنم

٣. بدترین ترس های من خجالت زده شدن و یا احمق جلوه کردن است

0= اصلا، 1= یک کمی ۲= تا اندازه ای 3= خیلی زیاد ۴= شدید

اگر نمره فرد ۶ یا بالاتر شود باید برای مورد ارزیابی جامع قرار گیرد. اگر خود شما آموزش کافی را برای ارزیابی جامع این اختلال دریافت نکرده اید باید وی را به متخصص ارجاع دهید.

وقتی مشخص شد که بیمار دچار اختلال اضطراب اجتماعی است، برای اینکه بتوانید یک تصویر اجمالی از ماهیت اضطراب اجتماعی وی به دست آورید، حیطه های زیر را مورد ارزیابی قرار دهید:

1. کدام موقعیت های اجتماعی بیمار را دچار اضطراب می کند و یا از آن اجتناب می کند؟

٢. بیمار می ترسد در این موقعیت ها چه اتفاقی بیفتد؟

٣. در موقعیت های اجتماعی چه علائم اضطرابی را تجربه می کند؟

۴. چه دیدگاه یا تصویری در مورد خود دارد؟

۵. در موقعیت های اجتماعی به چه چیز بیش از همه توجه دارد؟

۶. بعد از موقعیت اجتماعی چه افکاری دارد؟ و چطور موقعیت را تحلیل می کند؟

۷. آیا مواد و الکل مصرف می کند؟

 

چرا اعتماد به ما ؟

وبسایتی که هم اکنون در آن قرار دارید زیر مجموعه سایت آفمَس به نشانی (ofmas.ir) می باشد و شما را به فروشگاه فایل آفمَس برای خرید انتقال می دهد. فروشگاه آفمَس دارای نماد اعتماد الکترونیک از وزارت صنعت، معدن و تجارت می باشد که در صفحه اصلی این سایت قابل مشاهده است .

توضیحات بیشتر و دانلود



صدور پیش فاکتور، پرداخت آنلاین و دانلود